在我们认识当中，汽车的布局基本都是固定的。发动机在前、人乘坐在车子的中部，后面的部分则是用来放置行李和其它用品。哪怕小巧如憨豆先生的绿色MINI座驾，也只是把乘坐的空间和后备厢整合在一个空间里，可发动机的位置却仍然在车辆的前部。

随着汽车工业的发展和使用者的需求在不断变化，汽车的布局和结构也出现了变化。发动机不再只布置在车辆前方的空间，而是可以根据工程师的设计需要安放在车身的中部以及后部，从而引申出不同操控特性的驾驶感受。但是相较于发动机整体被移动至其它位置，笔者认为把发动机的部分功能布置在其它位置，才是更高难度的技术；最近笔者发现一种民间少见的技术，那就是后置涡轮增压。

提到涡轮增压器大伙儿应该不会陌生，这是一种给发动机强制进气的装置，与之功能相似的结构便是使用罗茨鼓风机的机械增压器。涡轮增压器和机械增压器虽然均用作强制进气之用，但两者的不同之处在于其工作能量的来源。

涡轮增压器是一头接在发动机排气，另一头则接在发动机的进气端。发动机运转时排除的废气，会推动涡轮增压器一端的叶片转动并排出。此时，由于涡轮增压器的两边叶片同步转动，因此在废气段被吹动的叶片，会带动进气端的螺旋叶片转动，继而增强了进入发动机燃烧室的空气压力，增加其单位面积内氧气的含量。

但这里就存在一个问题，就是经过涡轮叶片加压加速后的空气，由于压缩而使得进气端的温度会被提升。如果直接送入发动机燃烧室内做功，高温空气的氧元素不足反而会影响做功效率。在相同的燃烧条件下，增压空气的温度每上升10 ℃，发动机功率就会下降大约3%～5%。因此，工程设计团队让被压缩的空气经过名为中冷器的装置，以热交换的形式降低进气温度。

温度是降低了，但是原本可以直接从点燃做功的空气，经过压缩后还需要经过长长的路径，才能到达进气歧管继而做功。毫无疑问这样的设计，是有得也有失。得，是单位体积内的空气含量增多，配合适当的空燃比可以爆发更强的动力。失，是失去了原本敏捷的发动机响应感受。

在不少车迷看来，原装车的动力肯定是不够的，因此加装涡轮便成为动力提升成效最快的改装方式。但原厂工程师在设计之初，已经留有原本自然吸气发动机的进气道、空气力学的散热设计。但是在加装涡轮增压器后，原本的散热设计的效能便显得捉襟见肘。与此同时，涡轮增压器侵占了部分发动机舱的空间，使得其它零部件长时间受到高温的影响，继而产生一系列的问题。

所以，一些改装大神把涡轮增压器及部分进气管道，从发动机舱移动至车尾来放置。工作原理也是和前置的涡轮增压器相同，但是区别就在于从车辆后方吸入的空气，经过压缩后的空气温度要低不少，而且涡轮增压器本体的温度也下降了超过200℃。如此一来，专门为了冷却压缩空气的中冷器也就可以退下火线。

可正如前面所提到，当进气管道设计得越长，动力的延迟感就越为明显。而把涡轮增压器后置的话，发动机的进气管道距离变得更长，因此动力的延迟感就会更加明显。而当发动机转速上升后，增压器建立正压时的动力涌现就会显得激进不少，和加装传统老式的大号涡轮增压器的动力输出特性颇为相似。

排放法规越发严苛，对内燃机的排放要求也在不断提高。为了兼顾低油耗和尾气的清洁排放，不少车企主动研发小排量发动机，搭配涡轮增压器以保障动力输出。而像后置涡轮增压器这种结构，能否用在小排量车型？

其实从上面提到的结构布局和工作原理可以知道，小排量发动机的废气排量并不算高，其使用的涡轮增压器也是直径较小的小号涡轮。较长的进气路径也抵消了小涡轮的压缩的效果，进气温度的升高幅度并没有高增压值来得热，再通过长距离的进气路径已无意义。

因此，在北美地区的车迷之中，后置涡轮结构多数用于大排量的V8发动机之中。一方面，发动机自身的基础排量能保证在涡轮增压器还没建立正压时，动力输出足够带动车辆。另一方面，当驾驶者提高发动机转速，大排量发动机在排气时的优势会使得建立正压的时间缩短，能更快地输出动力。

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