【车讯网 报道】年年“3.15”，今又3.15。据中国消费者协会数据，在2021年投诉量排名中，汽车及零部件投诉位居第三，与2020年相比增长19.28%，超过80%的投诉集中在汽车质量问题上。而在有关汽车质量的投诉与维权案例中，刹车失灵、新车起火、车顶维权……每一个都触目惊心。
事实上，当人们关注一款新车上市时，常常会被一轮又一轮的营销宣传牵着鼻子走，注意力集中在车辆惊艳的外观、丰富的配置和澎湃的动力上，鲜少有人留意新车上市前的测试数据。在今年3.15到来之际，有业内专家通过车讯网提醒消费者，长时间、足够多的新产品测试能够发现和暴露各种各样的问题，厂家可以在上市前做出改进，进而避免消费者购车后可能出现的质量问题。正所谓：防患于未然。
历经一百年多发展，汽车产业日臻成熟。汽车产品测试环节纷繁复杂，其中整车耐久性测试是车辆交给市场前的一次大规模、长时间的测试。
目前，国内外大部分汽车厂商采用道路测试、台架道路模拟测试和虚拟耐久性试验三者结合的方式来完成这一测试。其中，道路测试是周期最长、最耗精力的环节，包含公共道路测试和试车场测试两部分；台架模拟测试是利用数据采集仪与测量轮去采集汽车在不同道路环境中的载荷路谱，由大功率液压系统驱动做功器，对样车进行昼夜循环实验；虚拟耐久性试验则是在研发环节搭建一个整车结构模型，根据数据计算得到汽车内各个零部件的理论疲劳损伤值，以此替代反复使用物理样机验证。
长安汽车一位工程技术人员告诉车讯网：“不同的汽车厂家试验里程和时间相差很多，不同的试验方法甚至直接决定了一款车的质量水平。”
受市场环境影响，各车企成本压力、交付压力都很大，能否保质保量的完成测试流程，全看企业能不能“守得住“。根据公开资料显示，作为一线豪华品牌标杆的奔驰，在全新EQC纯电SUV上市前，在全球范围内进行了总里程超过450万公里的综合测试，其中在中国进行了超过25万公里的道路测试。测试方案包含500多项内容，使用了200多辆测试车。据了解，传统车企在做新产品测试时，测试车一般为100辆左右，改款车型则只有几十辆，而作为豪华车标杆的奔驰用“双倍的样本”来让测试更具普遍性、全面性。此外，从车型级别来说，EQC属于中高级（B级）车，它的测试标准已经远超行业水平。在它之上的中大型（C级）车、大型（D级）车还有更高的测试标准。
自主品牌头部车企大都形成完整的测试流程，正在缩小与跨国车企的差距。如长安汽车运用其试验验证体系CA-TVS，确保每开发一款车型，累计验证里程达400万公里，包含16个验证领域共计1万余项试验。而奇瑞汽车全新一代瑞虎8累计测试行驶里程335万公里，涵盖300余项测试项目。
反观热衷搞营销的造车新势力在这方面信息曝光很少，只有少数几家公布了测试里程数。如威马旗下首款车型EX5累计测试里程超过300万公里；爱驰则用几十辆测试车进行了近350万公里的耐久和可靠性测试。至于其他几个“明星新势力”则鲜少谈及这一话题。
一位工作多年的汽车工程师告诉车讯网：“目前企业研发、生产周期压力很大，某些企业‘压时间’压的很厉害，一家头部自主车企为了快速推新，跳过了产品调研阶段，直接上整车开发，测试环节也不例外，真正压榨到极致。”
据了解，为了缩短开发周期，各厂商均有将更多测试“搬进”试验室的迹象，放弃了大量费时费力的实际路试，用台架模拟测试部分甚至是全部替代。比如用环境模拟实验室来代替高温、高寒、高原“三高”标定测试，用“24通道道路模拟试验”来模拟实际道路测试中95%的路况。
对此，有业内专家表示，在试车场中进行整车耐久试验存在诸多不确定因素，比如驾驶员、环境的变化，会导致测试结果不一致，同时还要要耗费大量的人力物力，而试验室稳定、高效，不失为一种好手段。
然而一位整车道路试验工程师却认为：“路试其实是个很复杂的工作，并不只是在试验中发现哪里裂了，哪里异响，哪里顿挫。有一些问题可能是主观的，比如功能逻辑不良，有一些功能按照客观测试是符合的，但是逻辑设计上却‘反人类’。”也就是说，现阶段计算机还无法完成车辆从研发、试验到最终产品阶段的大多数可靠性测试，大量的实际道路测试仍是必不可少的。
该工程师指出，造车新势力应该比传统车企更重视路试的重要性。传统主机厂已经有几十乃至上百年的造车历史了，已经踩过足够多的“坑”，从而找到完整严谨的测试流程，而造车新势力没有足够的经验和完整的流程来保证产品安全可靠，因此严格执行耐久性测试流程比传统车企更重要，如果只保交付时间而在测试环节“多快好省”，就等于让消费者来帮他们完成路试，一定会后患无穷。
在“3.15国际消费者权益日”到来之际，车讯网再次提醒消费者擦亮双眼，在购车前多关注厂家公布的产品测试信息，如果哪个车企对这一话题讳莫如深，甚至闭口不提，其产品难免“金玉其外，败絮其中“，您一定得留个心眼儿。（车讯网 沈丹发自北京）
